Ezeiza 16Nov24

Ezeiza el 16Nov24, entre otros Copa Airlines con esquema especial, Air France y el segundo de AlbaStar para Flybondi (EC-NLK).

 

Air Europa en Montevideo

Boeing 787-9 Dreamliner, Air Europa, EC-NCY. Montevideo 04Nov24.

 

AlbaStar

Boeing 737-86J, AlbaStar EC-MUB. En el vuelo FBZ5043 de Flybondi, proveniente de Ushuaia, con destino a Ezeiza.

Fotografias 09Nov24.

 

Un avion de "Aerolineas"

Airbus A330-200, Aerolineas Argentinas, LV-KAO (c/n 899) esquema especial "Seleccion Argentina". Anterior TAP Air Portugal. 

Ezeiza 28Oct24.

 

Ezeiza 28Oct24

Ezeiza 28Oct24. American Airlines, JetSMART Chile, Copa Airline, Aerolineas Argentina, GOL,entre otros.

 

Aerolineas Argentinas

Boeing 737-8MAX, Aerolineas Argentinas, LV-KID, CABA oct24.

 

Ezeiza 05Oct24

Ezeiza Lufthansa, American Airlines, Copa Airlines, Aerolineas Argentinas, GOL, entre nada mas...

05Oct24.

 

Dubai Air Wings

Boeing 747-400M, Dubai Royal Air Wing, reg A6-COM. Ezeiza 01Set24.

 

DHL Aviation

Boeing 767-316ER(BCF)(WL), DHL Aviation, reg. HP-3610DAE. Ezeiza 09Jul24.

 

Aerolineas Argentinas

Boeing 737 MAX 8, LV-KIT, Ezeiza 19May24. El nuevo de AR.

Ezeiza 17 de Marzo

Ezeiza 17Mar24: American Airlines, Copa Airlines, JetSMART Argentina, Air Class, Aerolineas Argentinas (A330 LV-KHU), entre otras.

 

Ezeiza 24 de Febrero

Ezeiza 24Feb24, "muchos" aviones de pocas aerolineas: tres de GOL, dos de Delta, varios de American, dos de JetSMART, entre otros. 

Atras: Flybondi y el T-99, mas los dos cargueros (parados hace rato) de la "aerolinea".

 

Volga Dnepr

 La aerolínea fue creada el 22 de agosto de 1990, y con Alexéi Isaikin como director general y ejecutivo. Cuenta con tres accionistas principales: con la aeronáutica rusa Aviastar, la ucraniana Antónov y el fabricante de motores Motor Sich. La nueva empresa se establece a orillas del río Volga en Uliánovsk y utiliza aviones diseñados en Kiev, a orillas del río Dniéper, de ahí su nombre Volga-Dnepr.

En agosto de 1991 recibe el primer Ilyushin Il-76 y Antonov An-124. El 17 de septiembre logra un acuerdo comercial para formar una empresa conjunta (joint venture) con la aerolínea británica HeavyLift ofreciendo el Antonov An-124 para sus operaciones internacionales con base en el aeropuerto de Londres-Stansted. Empieza su actividad en octubre de 1991 con una flota inicial de trece aviones, siete de ellos An-124. Es la primera compañía privada de transporte aéreo de carga en Rusia. Sus primeros transportes, aunque espectaculares por la capacidad de carga del An-124, suelen ser esporádicos los primeros años. En noviembre con tres vuelos evacua la embajada de Estados Unidos de Kinsasa debido al conflicto en Zaire.

En abril de 1992 transporta dos turbinas cada una con un peso de 40 toneladas desde Ostende (Bélgica) a Río Gallegos (Argentina). En mayo un avión An-124 transporta desde Abu Dabi (EAU) a Zúrich (Suiza) unas 52 toneladas de oro.

En 1999 empieza a trabajar con otra empresa británica, Air Foyle con la que consigue ampliar su actividad y añade otro An-124 a la flota. También la compañía abre más centros logísticos y técnicos para la flota en Shannon (Irlanda), Sharjah (Emiratos Árabes), Stansted (Reino Unido), Houston (Estados Unidos) y Tiajin (China). El 3 de agosto se añadieron otros dos An-124 de Aviastar y se mejoró las características de los An-124. La compañía amplió la vida útil de la aeronave de 7500 horas de vuelo a 24000 y la vida de los motores de 1250 a 2400 horas de vuelo, entre otras mejoras y modernizaciones.

El 1 de febrero de 2001, se disolvió el acuerdo con HeavyLift aunque aún continúo realizando algunos encargos conjuntos pendientes. En junio llegó a un nuevo acuerdo con la compañía estadounidense Atlas Air para así entrar en el mercado del transporte aéreo de cargas pesadas en Estados Unidos. En noviembre, acordó con Antonov, la modernización general de los An-124 con nueva aviónica y una nueva cabina de pilotaje que permitía reducir la tripulación mínima de seis personas a cuatro, además de la instalación de una grúa en la cabina de carga para poder levantar y desplazar un peso de hasta 30 toneladas.

En julio de 2002 se amplió la flota de An-124, alcanzando las diez unidades a través de una inversión de casi 30 millones de dólares por una compañía estadounidense.

En 2004, crea la empresa subsidaria AirBride Cargo con bases en el aeropuerto de Moscú y aeropuerto de Krasnodar, para poder cubrir rutas entre los hemisferios este y oeste, cubriendo de esta forma por ejemplo vuelos de transporte entre Hong Kong y Chicago, haciendo repostaje en Krasnodar. La nueva subsidaria es la primera compañía en Rusia en trabajar con dos Boeing 747-200, procedentes de Alitalia y poco después realiza un primer pedido de otros dos 747-400 por 450 millones de dólares.​ En los siguientes años irá sumando más aviones 747. En 2011 la aerolínea rusa Atran con base en Moscú, se une al grupo de Volga-Dnepr.

En octubre de 2014 la empresa fue contratada para trasladar el primer satélite argentino de comunicaciones ARSAT-1.

Codigos de la aerolinea

IATA: VI.

OACI: VDA.

Indicativo: Volga-Dnepr.

Aeropuerto principal: Aeropuerto de Uliánovsk Noreste.

Sede central: Uliánovsk, Rusia.

Flota

An-124-100.

Boeing 747.

Ilyushin IL-76.

Filial AirBridge Cargo.

Página web https://www.volga-dnepr.com/

El Boeing 737

 El 19 de febrero de 1965, Boeing anunció su intención de construir el MODELO 737, un transporte de corto alcance propulsado por dos turboventiladores. El primer Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967 y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de febrero de 1968. El MODELO 737 estaba constituido por el fuselaje del Boeing 727 con una configuración de cola similar al Boeing 707.

Se preveía una capacidad de 60 a 85 pasajeros pero Lufthansa - que hizo el primer pedido - necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto se alargó el fuselaje convenientemente.

El ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el 727 y el área de mayores cambios estuvo dada por la planta motriz. Se decidió montar los motores en el ala porque no había espacio en el corto fuselaje y porque los pasajeros no pueden ir sentados cerca de los motores montados en el fuselaje.

El motor seleccionado inicialmente fue el turboventilador Pratt & Whitney JT8D-1 pero luego de las negociaciones con Lufthansa, los motores fueron cambiados por los JT8D-7 que entregaban el mismo empuje aún cuando la temperatura ambiental fuera elevada.

Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el desarrollo simultáneo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio se produjo con United Airlines el 29 de abril de 1968. El 737-200 tenía el fuselaje 1,83 m (6 pies) más largo que el modelo anterior para darle cabida a 130 pasajeros.

El rápido crecimiento del tráfico aéreo, y por lo tanto de las capacidades de los aviones, que hubo en esa época significó que prácticamente no hubiera demanda del 737-100 (100-103 asientos) por lo que la producción terminó después de haberse construido solamente 30 unidades.

Los despegues y aterrizajes relativamente cortos del 737 lo hicieron apto para operar desde pequeños aeropuertos regionales, e inclusive desde aeródromos no asfaltados. Por ello Boeing desarrolló una apropiada protección FOD (Foreign Objetc Damage: daños por objetos extraños) para los aviones.

En 1979 apareció el 737-200 Advanced que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y que incorporaba nuevos materiales compuestos y una aviónica mejorada con respecto a la del 737-200 común.

La producción del 737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 ejemplares.

Caracteristicas

Motor 2, turbinas Pratt & Whitney JT8D-17 AR, de 16.000 libras de empuje cada una.

Envergadura 28,35 m.

Longitud 30,48 m.

Altura 11,23 m.

Velocidad de crucero 850 km/h.

Alcance de vuelo 3.500 km.

Altitud máxima de vuelo 11.100 m.

Autonomía de vuelo 04h 30min.

Peso del avión vacío 43.091 kg.

Peso máximo de despegue 52.390 kg.

Tripulación 3 (2 pilotos, 1 ingeniero de vuelo).

Número de butacas 140.

Capacidad máxima de combustible 19.077 litros.

Consumo normal 3.193 litros/h.

Consumo en el despegue 10.072 litros/h.

Capacidad máxima de carga 13.000 kg.

Pista mínima para despegue 1.341m.

Pista mínima para aterrizaje 1.158 m.

Fuente y agradecimiento. Todo Aviones.

Convair CV-240 / 340 / 440

 Avión comercial de alcance medio fabricado por la compañía estadounidense Convair entre los años 1947 y 1956, en los que se produjeron 1181 ejemplares de entre todas sus variantes. La obtencion de un sustituto eficaz del Douglas DC-3 constituia una empresa muy dificil. Una de las compañias dispuestas a intentar dicha empresa fue la Consolidated-Vultee Aircraft Corporation de EEUU, que en los primeros años cincuenta empezo a dar a conocer sus productos bajo el nombre de Convair, y en 1954 se convirtio en la Division Convair de la General Dynamics Corporation.

En 1945, American Airlines hizo publica una especificacion para un avion de linea capaz de desarrollar con mas eficacia las operaciones encomendadas al DC-3. De esta demanda surgio la construccion de un prototipo, denominado Convair Modello 110, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 8 de julio de 1946. Se trataba de un bimotor propulsado por Pratt & Whitney R-2800-S1C3-G radiales de 2100 hp y con capacidad para acomodar a 30 pasajeros. Sin embargo, antes de que llegara a volar, American Airlines habia determinado que precisaba una capacidad mayor, lo que condujo al desarrollo de una nueva version, el Convair Modelo 240, llamado mas tarde Convairliner. Si bien mantenia la misma planta motriz y la configuracion general del Modelo 110, el nuevo avion contaba con un fuselaje alargado en 1,12 m que posibilitaba acomodar a 40 pasajeros como estandar. Los Convair 240 entraron en servicio con American Airlines el 1º de junio de 1948. Una cantidad bastante sustancial del total de ejemplares construidos (176 con destino a las compañias aereas civiles) fue utilizada en tareas militares.

El desarrollo de una version mejorada, conocida como Convair Modelo 340, se inicio a comienzos de 1951. Se distinguia por la instalacion de motores R-2800-CB16 o CB17, de 2500 hp de potencia, y por la superficie alar incrementada, factores ambos que , conjugados, elevaban el peso bruto en operacion. Un nuevo alargamiento del fuselage de 1,37 m en total, aumento la capacidad estandar del aparato a 44 plazas. El primer ejemplar de la nueva version realizo su vuelo inicial el 5 de octubre de 1951.

El progresivo perfeccionamiento del diseño basico determino la aparicion posterior del Convair Modelo 440, similar en lineas generales a los anteriores, pero que incorporaba mejoras aerodinamicas y en la comodidad de los pasajeros, ademas de una disposicion interior de gran densidad que permitia elevar la capacidad hasta un maximo de 52 pasajeros. El primer Convair 440 resulto de la conversion de un Convair 340, y despego para su vuelo inicial el 6 de octubre de 1955; posteriormente se construyeron 155 nuevos aviones de linea segun este estandar.

Se construyeron (con modificaciones segun requerimientos) varios modelos y cantidades para la USAF y US Navy.

En Argentina volaron cinco Convair CV-240 matrículas: LV-ADM, LV-ADN, LV-ADO, LV-ADP, LV-ADQ, para la empresa FAMA, que fueron transferidos a Aerolineas Argentinas luego de la fusion el 7 de diciembre de 1950.

Caracteristicas generales.

Tripulación: 2-3

Capacidad: 40 pasajeros

Longitud: 22,8 m (74,7 ft)

Envergadura: 28 m (91,8 ft)

Altura: 8,2 m (26,9 ft)

Superficie alar: 75,9 m² (817 ft²)

Peso vacío: 13 410 kg (29 555,6 lb)

Peso máximo al despegue: 19 320 kg (42 581,3 lb)

Planta motriz: 2× motor radial de 18 cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.

Potencia: 1790 kW (2468 HP; 2434 CV) cada uno.

Scroggins collection.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 507 km/h (315 MPH; 274 kt)

Velocidad crucero (Vc): 451 km/h (280 MPH; 244 kt)

Alcance: 1930 km (1042 nmi; 1199 mi)

Techo de vuelo: 4880 m (16 010 ft)

Régimen de ascenso: 7,7 m/s (1516 ft/min)