Un Beluga...

Airbus A330-743L, Airbus SAS F-WWYX (c/n 2041). Despegando desde la Base Aerea de Getafe en Madrid, España.

Mayo 2026.

 

Plus Ultra Lineas Aereas

Plus Ultra Lineas Aereas en el aeropuerto de Barajas Madrid. Tal vez preparando su vuelo inaugural a Buenos Aires. En la ultima foto, ya en la misma, Ezeiza.

Mayo 2026.

ITA Airways en Ezeiza

ITA Airways en Ezeiza.

Mayo 2026.

Airbus A350 AI-IFA. Name Valentino Rossi.

ARAJET SA

Boeing 737 MAX8, reg HI1133 ARAJET SA. Ezeiza 05Abr26.

 

Ezeiza 23Mar26

Ezeiza el 23Mar26, entre otros: Flybondi, JetSMART, United, Delta, Aerolineas Argentinas.

Destaca el Airbus A319 de COMLUX, mas varios y coloridos privados.

 

JetSMART en Ezeiza

Reabasteciendo a JetSMART en Ezeiza. Febrero 2026.

 

Ezeiza

Ezeiza el 15Feb26, con gran presencia de JetSMART.

 

Fly Pro en Ezeiza

Aerolinea carguera Fly Pro. Arribo con unas horas de retrazo, pero ahi esta.

Datos del avion: Boeing 747-200(F) (c/n 23813).

Gracias a "Vuelos y Spotter".

Fotografias 15Feb26.

 

BETA Cargo

BETA Cargo (Transportes Aéreos Expresos Brasileños) era una aerolínea de carga con sede en Brasil . Operaba vuelos chárter internacionales de carga en América. Su base principal era el Aeropuerto Internacional de Guarulhos , São Paulo .

Fue fundada en 1990 como Brasair Transportes Aéreos. El 10 de julio de 2012, Beta perdió su licencia operativa. 

Flota

Boeing 707-320C: 1 —

Douglas DC-8-73CF: 4 —

Total 5 —

Accidentes e incidentes

El 23 de octubre de 2004, un Boeing 707 BETA , en un vuelo de carga desde el Aeropuerto Internacional Eduardo Gomes de Manaos (Brasil) al Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos (Brasil) , abortó el despegue desde Manaos debido a un fuerte ruido. Posteriormente, la aeronave comenzó a inclinarse hacia la derecha. Al parecer, el tren de aterrizaje rompió el ala derecha. La aeronave, de 37 años de antigüedad (matrícula PP-BSE), fue declarada inutilizable.

Douglas DC-8, reg. PP-BEL, aeropuerto de San Pablo (2014).
 

Cata Linea Aerea

 Cata Línea Aérea fue, a fines de los años ochenta, la primera empresa que implantó un sistema bastante parecido a lo que hoy llamamos low cost. La segunda fue LAPA, que llegó poco después, y motivó la quiebra de la precursora.

Primero fue CATA (Compañía Argentina de Trabajo Aéreo, con mayúsculas) SACIFeI, un taller aeronáutico fundado en 1957 por Roque Pugliese, un activo dirigente aerodeportivo que fue presidente de la Federación Argentina de Aeroclubes durante dieciocho años y Luis María Uboldi. Su primer Hangar estuvo en San Justo y también incursionó en la venta de aeronaves. En 1977 se trasladó a Morón, donde hizo una inversión muy importante para construir un taller de más de 12.000 m2 cubiertos, un banco de pruebas de motores y 8.800 de plataformas y accesos. Alguna vez dio trabajo a 280 personas.

La línea aérea 

Con algunos Turbocommander 690B propios y una infraestructura técnica adecuada, Pugliese, a principios de los años ochenta creó Cata Línea Aérea (con mayúscula y minúsculas) que, promediando 1985 comenzó a operar la ruta Buenos Aires - Olavarría, con horarios fijos. El plan era sencillo, pero coherente: unir dos ciudades con potencial económico, relativamente cercanas (350 km) pero con problemas para la vinculación carretera. El objetivo eran los viajeros de negocios, por lo que se optó por ofrecer ida y vuelta en el día, dos veces por semana. Los pasajes no eran baratos (40 australes el tramo, unos 50 dólares) pero había viajeros dispuestos a pagarlos y poco después agregó vuelos a Coronel Suárez y Bolívar. Los Aerocommander a veces eran reemplazados por un IAI Arava, de la empresa.

En ese momento Aerolíneas Argentinas y Austral, ambas estatales, concentraban más de un 95% del mercado argentino y la tercera línea aérea era LADE. Las privadas eran Cata,LAPA y Seal, y las provinciales LAER, LAS y TAN.

Pugliese vislumbró la posibilidad de ofrecer servicios baratos con turbohélices en las rutas troncales que Aerolíneas Argentinas y Austral volaban con reactores. Para ello compró dos aviones Fairchild F-27J con 40/44 asientos. Eran máquinas muy viejas, construidas alrededor de 1960, pero parte del proyecto era aprovechar la capacidad de la empresa para su mantenimiento. Además de las facilidades de Morón, Cata construyó un gran hangar en Aeroparque. Cata empezó a volar en mayo de 1988 a Bariloche y Santa Rosa, (2 frecuencias semanales). Las empresas establecidas se opusieron fuertemente en las audiencias públicas convocadas para otorgar las rutas y hubo fuertes cruces entre Pugliese (un diestro para exponer sus ideas) y los abogados de Aerolíneas Argentinas y Austral, que sostuvieron –como siempre– que el mercado argentino era chico y débil, por lo que no admitía el ingreso de nuevos operadores y menos competencia en precios. Pugliese retrucó diciendo que si esto era así, la industria en su conjunto había fracasado, y no le faltaba razón.

En el otoño siguiente agregó servicios a Iguazú, con tarifas un 35% menores que las de jet. A diferencia de lo que hacían sus competidores, la publicidad de la empresa estaba basada en el precio, pero eran tiempos de altísima inflación, y los valores se modificaban permanentemente. Durante la crisis del invierno de 1989 Cata trató de mantener todas sus rutas y frecuencias, y fue la única línea aérea argentina que continuó aceptando el pago con tarjeta de crédito. En octubre comenzó a volar a Mar del Plata cinco veces por semana. Después de tres años de caída del volumen de pasajeros, en 1990 se privatizó Aerolíneas Argentinas, que se unió con Austral, en una nueva vuelta de tuerca en la tendencia monopólica de la industria. Cata siguió operando servicios troncales con aviones de hélice y tarifas reducidas, y fue agregando escalas (Puerto Madryn, Viedma, General Pico, Corrientes). Pero cuando LAPA, a mediados de 1993, comenzó a ofrecer tarifas bajas para servicios en jet en las rutas troncales, Cata quedó fuera del mercado, orientándose hacia los servicios de carga, fundamentalmente diarios, basada en Ezeiza y charters de todo tipo. En 1997, luego de la privatización de Aerochaco y su transformación fugaz en ALTA, Cata compró los dos FH-227 de la empresa chaqueña para reforzar su flota, pero los servicios se siguieron achicando. En estas circunstancias Pugliese trató de vender la compañía, a una empresa dominicana llamada APA, que decía tener inversores árabes y anunció grandes planes, que más que grandes parecían delirantes. El negocio se diluyó y lo único que quedó del paso de APA por el país fue el recuerdo de una fiesta a todo trapo que se hizo en Ezeiza el 31 de enero de 2001, y algunas historias pintorescas protagonizadas por prostitutas dominicanas. CATA SACIFI, el taller, se presentó en concurso preventivo en febrero de 2003. La línea aérea siguió funcionando, pero el 26 de octubre de 2003 un F-227 cayó poco después de despegar de Ezeiza, causando cinco muertes, lo que derivó en la suspensión total de la actividad. En 2005 el grupo Pesquera ICS Argentina SA, del empresario Ricardo Barbosa dijo haber comprado Cata Línea Aérea, y poco después la Secretaría de Transportes autorizó a Cata a operar numerosas rutas que había pedido en 2003, pero no tenía posibilidades de volar. Los aviones quedaron guardados en los grandes hangares de Morón y la quiebra fue declarada en marzo de 2008.

Su Flota estaba compuesta por:

-4 Fairchilds F-27J: LV-AZV, LV-RLB, LV-RBO, LV-AZW.

-2 Fairchild F-227B: LV-MGW, LV-MGV.

-1 Fokker F-27: T-42 (ex FAA) repuesto.

-1 IAI Arava. LV-OLS. 

-5 Turbocomamnder AC-680L: LV-JLZ, LV-LRF, LV-JOJ, LV-LZS, LV-LMU.

-1 Piper PA-31 Navajo LV-LBB.

Fuente y agradecimiento: Arq. Pablo Luciano Potenze (fragmento).

China Eastern en Buenos Aires

China Eastern Airlines, en su vuelo inauguaral a la Argentina. Este vuelo partio ayer (03Dic25) desde Shangai, hizo escala en la ciudad de Aukland, y continuo a Buenos Aires. La aerolinea operara dicho vuelo dos veces por semana, con equipos Boeing 777-300(ER).

Fotografia 04Dic25. (desde el interior de la provincia).

Datos del avion: 

Boeing 777-39P(ER).

Reg.: B-7882.

Esquema especial: National Museum of China.

 

Fly Linhas Aereas

 Comenzó como una compañía de vuelos chárter , pero con el tiempo empezó a operar vuelos regulares. Aunque era una aerolínea de bajo coste, ofrecía un servicio distintivo y de alta calidad en sus vuelos.

La compañía operó durante aproximadamente 11 años y, en sus inicios, disfrutó de un buen crecimiento y una alta ocupación. Sin embargo, su suerte comenzó a cambiar en 1999 debido a la crisis monetaria, cuando la ocupación disminuyó y los costos de los Boeing 727 , elegidos como el mejor tipo de aeronave para el modelo de negocio de la compañía, aumentaron drásticamente. Así, la compañía comenzó el año 2000 con una excelente utilización de su única aeronave (arrendada a Royal Air Maroc ), la cual generó suficientes ingresos para adquirir un segundo Boeing 727-200 (comprado en el mercado USA), que incluía lo que se denominaría FLY-CLASS (una especie de primera clase ).

El PP-JUB en el aeropuerto de San Pablo.

Los vuelos de la compañía ya llegaban a Recife y João Pessoa , además de São Paulo , Río de Janeiro , Natal y Fortaleza (y se esperaba que llegaran a Belém y Brasilia ). El éxito de FLY fue tan grande que la propia VARIG hizo una oferta para comprar la compañía, la cual fue rechazada de inmediato por sus propietarios. Casi al mismo tiempo que FLY despegaba de Río de Janeiro hacia el noreste, VARIG la acompañaba a los mismos destinos, y mientras FLY partía con todos sus aviones llenos, VARIG despegaba con menos de la mitad de la capacidad de sus aeronaves utilizada.

La situación se tornó crítica tras la crisis que afectó al sector de la aviación después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 , y posteriormente debido al auge de la recién llegada Gol Linhas Aéreas , que contaba con un sólido capital y una flota de Boeing 737 mucho más moderna, avanzada y económica , además de ofrecer tarifas más bajas. Fly no tuvo margen de maniobra y acabó cesando sus operaciones. Posteriormente, continuó operando vuelos chárter, pero esta actividad duró poco tiempo.

Boeing 727 PP-BLR.

Credito Aeroprint.com

Flota

Fly Linhas Aéreas operaba aviones Boeing 727-200 con capacidad para 162 pasajeros, distribuidos en filas de 3 asientos con un pasillo.

Aeronaves

Prefijo Aeronave Estado

PP-LBF B727-2B6 DESMONTADO EN GRU

PP-JUB B727-227 ABANDONADO EN GIG

PP-BLS B727-224 ABANDONADO EN GIG

PP-BLR B727-243 ABANDONADO EN GRU

Base Aeronaval Punta Indio

Se llevo a cabo el "Puertas Abiertas" en la Base Aeronaval Punta Indio, el dia sabado 1ro de noviembre del corriente año. Con una excelente atencion y predisposicion del personal de la Fuerza, transcurrio una tarde perfecta para la fotografia al aire libre.

Van aqui algunas tomas de lo visto, entre otras cosas.

 

Vickers Viscount

 Aparecido a raiz de las propuestas del Comite Brabazon sobre los transportes civiles britanicos de posguerra, el Vickers VC.2 Viscount fue diseñado originalmente para la Especificacion Brabazon IIB, y que contemplaba un transporte de corto y medio alcance con 24 plazas y planta motriz de turbohelices. Todo ello resulto en el prototipo de 32 plazas Tipo 630, propulsado por cuatro motores turbohelices Rolls-Royce Dart RDa I Mark 502 de 990 Hp unitarios y puesto en vuelo por primera vez el 16 de julio de 1948, pero que no obtuvo interes oficial, principalmente por la reciente adquisicion del Ambassador por parte de BEA. Conversaciones con esta aerolinea desembocaron en el Tipo 700 Viscount, con acomodo presurizado para entre 40 a 59 pasajeros y propulsado por motores Dart Mk 506 de 1400 hp, o en el Tipo 700D con los Dart Mk 510 de 1600 hp. Estos ultimos motores propulsaron tambien al Tipo 800, con el fuselaje alargado para una cabina de 71 plazas. Es el ultimo modelo, el Tipo 810, llevaba motores Dart Mk 525 y refuerzos estructurales para poder operar con mayores pesos brutos.

Vickers Viscount 827, de Pluna, expuesto en el Museo Aeronautico, Montevideo.

El 29 de julio de 1950, el prototipo del Tipo 630 inauguraba el primer servicio regular mundial de pasajeros con un avion propulsado por turbina (de hecho era un vuelo cada dos semanas entre Londres y Paris). El Tipo 700, certificado el 17 de abril de 1953, inauguro al dia siguiente los servicios entre Londres y Chipre; la favorable reaccion de las aerolineas y pasajeros, respecto del confort y las prestaciones, resulto en importantes pedidos. Llego el momento en que parecia que el Viscount iba a introducirse masivamente en Estados Unidos, pero no resulto de esa manera. El Viscount ha sido el avion comercial britanico mas prolifico con 444 ejemplares construidos hasta el año 1964.

Variantes

Type 630: Primer prototipo, con fuselaje corto (22,71 m), con capacidad para 32 pasajeros y propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Dart R.Da Mk 501 de 1032 kW (1380 ehp).

Type 663: Segundo prototipo, banco de pruebas para el turborreactor Rolls-Royce Tay.​

Type 640: Tercer prototipo planificado, propulsado por cuatro motores turbohélice Napier Naiad. No se construyó, con piezas incorporadas al prototipo del Type 700.

Type 700: Primera versión de producción, con motores de 1030 kW (1381 hp), 287 construidos. El sufijo "D" se utilizó para las aeronaves propulsadas por los motores Dart 510 de 1175 kW (1576 hp).

Type 800: Variante mejorada con fuselaje extendido 1,2 m, 67 construidos.

Type 810: Variante mejorada de mayor alcance con motores Dart 525 de 1485 kW (1991 hp), 84 construidos.

VC-90: Designación de la Fuerza Aérea Brasileña para una variante de transporte vip del Viscount.

Algunas usuarias.

Credito en la imagen.

Caracteristicas tecnicas

Tipo: transporte de corto y medio alcance.

Planta motriz: cuatro turbohelices Rolls-Royce Dart RDa 7/1 Mark 525 de 2100 Hp unitarios.

Prestaciones: velocidad maxima de crucero 560 km/h, a 6100 m; techo practico de servicio 7620 m.

Alcance: 2780 km.

Pesos: vacio operacional 18850 kg; maximo de despegue 32880 kg.

Dimensiones: envergadura 28,56 m, longitud 26,11 m, altura 8,15 m y superficie alar 89,46 m2.