Copa Airlines

Copa Airlines es la aerolínea internacional de Panamá. Es la segunda aerolínea con la flota más joven de América y vuela 45 destinos en 24 países en Norte, Centro y Sur America y El Caribe, la aerolínea mantiene una alianza con compañía estadounidense Continental Airlines su centro de conexiones principal es el Aeropuerto Internacional de Tocumen.

Historia
Fue fundada en 1947 bajo el nombre Compañía Panameña de Aviación. Inició vuelos domésticos a 3 ciudades de Panamá utilizando aviones Douglas DC-4.
En 1960 amplió a 3 las frecuencias semanales a las ciudades de San José, Kingston, Barranquilla y Medellín, gracias a la incorporación de 1 avión AVRO 748 y 1 ELECTRA 188.
Hacia la década de 1970 decide retirarse del mercado doméstico, dedicándose únicamente a operar destinos internacionales.

En 1980, incorpora 1 avión Boeing 737-100, ampliando sus destinos a Cartagena en Colombia, Puerto Príncipe en Haití, Santo Domingo, San Juan en Puerto Rico y Miami en los Estados Unidos.
En la década de los 90, amplía su cobertura internacional con vuelos a México, Santiago de Chile, Cali, Bogotá, Montego Bay, Quito, Guayaquil, Lima, Buenos Aires y La Habana.

En el 1998 la empresa Continental Airlines compró el 49% de las acciones de Copa Airlines, las cuales después vendió en la Bolsa de Valores de NY, a fin de salir de una posible quiebra. A partir de esta compra, Copa Airlines y Continental Airlines iniciaron una alianza que permitió a Copa entrar en el programa de viajeros frecuentes OnePass de Continental Airlines y, al mismo tiempo, aprovechar la relación de Continental con Boeing para la adquisición de nuevas aeronaves.

Hacia comienzos de 2000 incorpora los destinos de Cancún, Orlando, Sao Paulo, Los Angeles y San Andrés.
En 2003 recibe el primer Boeing 737-800 Next Generation.
Embraer 190 de Copa Airlines en Manaus, Brasil.En el 2004, se firma un acuerdo para la adquisición de aviones brasileños Embraer 190, con una orden en firme de 10 y opción de 20 adicionales.

En el 2005, Copa Airlines adquiere la línea aérea colombiana AeroRepública. Ese mismo año, Copa Holdings, S.A., la empresa tenedora de las acciones de Copa Airlines, lanza una oferta pública de 14 millones de acciones en la Bolsa de Valores de Nueva York, convirtiéndose así en la tercera línea aérea latinoamericana (después de la chilena LAN y la brasileña GOL) en cotizarse en este importante mercado financiero.
En el 2006, Copa Airlines agregò 6 destinos: Manaus, Maracaibo, Montevideo, Rio de Janeiro, San Pedro Sula y Santiago de los caballeros.

En el 2007, Copa Airlines agregò 4 destinos: Córdoba, Guadalajara, Punta Cana y Washigton y se hace miembro associado de la alianza SkyTeam.
En el 2008, Copa Airlines agregò 5 destinos: Puerto España, Belo Horizonte, Valencia, Oranjestad y Santa Cruz de la Sierra.

Codigos

IATA CM

OACI CMP

Callsign COPA

Flota

20 Boeing 737-700

8 Boeing 737-800

14 Embraer E-190

Ezeiza (general)

Entrada "pequeña" si las hay. No hay fotos nuevas, son de este año. Ninguna aerolinea y/o avion "raro". Solo el tipo de fotografias que me gustan a mi, no estan de calidad, tampoco se pediran disculpas por ello. No se veran en ningun otro sitio extranjero. Reitero, como me gustan : por ej. 12 lineas aereas en una foto!!!!!, alineaciones, actividad, ese olor a "kerosene", aahh!! que placer.

Grumman OV-1 Mohawk

OV-1 Mohawk en vuelo.

El OV-1 Mohawk nació en los años sesenta ante el requerimiento de un avión de observación para el US ARMY, y el modelo desarrollado por la Grumman Aircraft fue el vencedor en la licitación. Concebido como un avión biplaza, con un piloto y un observador sentados lado a lado en asientos eyectables en una amplia cabina con visión similar a la de un helicóptero, este bimotor turbohélice de casi quince metros de envergadura podía realizar tareas de vigilancia y reconocimiento en el campo de batalla, observación táctica, fotografía e inteligencia e incluso misiones de apoyo de fuego aéreo a las fuerzas terrestres.De su estreno y empleo en combate en Vietnam se recuerdan múltiples misiones brillantemente realizadas sobre territorio enemigo, e incluso el memorable derribo en combate de un caza a reacción MIG-17 norvietnamita alcanzado en pleno vuelo por la certera salva de cohetes de un Mohawk.

Con la experiencia recogida en la guerra en el sudeste asiático, el modelo fue desarrollado en sucesivas variantes mejoradas con la inclusión de motores más potentes, nuevos sensores, y mayor longitud en los planos alares que mejoraron la estabilidad y maniobrabilidad en vuelo.

La última versión operativa, la OV-1D , fue utilizada en la Guerra del Golfo en 1991 y posteriormente incorporada a la Aviación del Ejército Argentino en 1992, prestando servicios desde entonces en el Escuadrón de Aviación y Exploración 601 en Campo de Mayo siendo nuestro país el mayor usuario extranjero de este avión.Se adquirieron, en total, 25 ejemplares excedentes del US Army mediante programas de asistencia militar para naciones aliadas extra-OTAN que fueron autorizados por el congreso norteamericano el 20 de febrero de 1993 (8 ejemplares), 7 de julio de 1993 (7) y 22 de agosto de 1994 (10).
El Mohawk está provisto para sus tareas de exploración de una amplia gama de sensores electrónicos y equipos de aviónica, que incluyen un sistema inercial de navegación todo tiempo, múltiples sistemas de comunicaciones para enlazar y trasmitir los datos obtenidos en pleno vuelo, radar altimétrico de alta precisión, cámaras fotográficas Kodak de gran resolución operables a distintas altitudes, sistemas de barrido infrarrojo y contramedidas electrónicas.Algunos aviones están provistos con el SLAR, un radar de barrido lateral alojado en un característico contenedor alargado ubicado asimétricamente al eje longitudinal del avión a la derecha del fuselaje, que puede utilizarse para detectar blancos móviles o estáticos distribuidos en el terreno, como blindados o transportes, emitiendo pulsos de frecuencia variable para neutralizar las posibles contramedidas electrónicas del enemigo.Otros Mohawk están dotados de doble comando, y son utilizados como aviones escuela para instrucción.

Tres vistas.

Mohawk del comando de la aviación del ejército argentino, ( ex-E.E.U.U. 62-5887), dado de baja en SEP/2002 y ahora expuesto en la plaza : Aviación de Ejercito" , Pablo Nogues (Buenos Aires).

Fuente y agradecimiento: Juan Carlos Heredia – Ernesto Navarro

Fotografia: Fabian Pesikonis.

Lloyd Aéreo Boliviano

Lloyd Aéreo Boliviano inició sus actividades el 14 de septiembre de 1925 cuando fue fundado en La Paz por Guillermo Kyllman. Determinando como base de operaciones la ciudad de Cochabamba. El nombre de la línea aérea fue Lloyd Aéreo Boliviano S.A.. Se escogió este nombre a partir de la línea aérea Lloyd's de Londres, debido a la imagen de seguridad que generaba (sin embargo, ambas firmas no están relacionadas).
El primer avión de la aerolínea fue un Junkers F-13, con capacidad para dos tripulantes y cuatro pasajeros, fue un regalo de la comunidad alemana en Bolivia. El segundo avión del LAB llega el 15 de septiembre de 1926, momento en el que ya se apreciaba la aeronavegación en el país y las ventajas que brindaba la empresa aérea.


La ultima vez que vi a LAB en Argentina, fue en Diciembre de 2006. B727 junto a un F-27 en inmediaciones de CATA en SADM.

El primer vuelo internacional de Lloyd Aéreo Boliviano fue en julio de 1930, con aviones de la línea aérea Brasileña Syndicato Cóndor Ltda.. El vuelo fue entre Corumbá (Brasil) y Río de Janeiro. Lloyd Aéreo Boliviano usó su propio avión para hacer la ruta entre La Paz y Río de Janeiro, y de La Paz a Corumbá. Con estos vuelos, Lloyd Aéreo Boliviano y Cóndor Ltda. tuvieron un acuerdo comercial. Lloyd Aéreo Boliviano fue la segunda línea aérea de Sudamérica luego de la colombiana Avianca. Esta aerolínea colombiana fue la primera en América y la segunda en todo el mundo, aunque como nombre el Lloyd Aéreo Boliviano es el más antiguo de América del Sur, ya que Avianca se denominó Scadta en sus primeros años. Pronto incrementó sus vuelos a destinos en Brasil y su flota empezó a crecer también.
Durante 1932, Lloyd Aéreo Boliviano prestó sus aviones y su personal al gobierno boliviano para ayudar durante la Guerra del Chaco contra Paraguay.
La línea aérea fue reorganizada y nacionalizada en 1942 por el gobierno. Éste fue un periodo de crecimiento y expansión, con nuevos aviones y nuevos destinos. El gobierno lo premió en 1950, con el "Cóndor de los Andes", galardón otorgado a las mejores compañías bolivianas.
En 1970, Lloyd Aéreo Boliviano entró a la era del reactor, adquiriendo su primer Boeing 727. Con los reactores, Lloyd Aéreo Boliviano comenzó a volar a destinos en Sudamerica y Estados Unidos, además paulatinamente creció su flota y entro en los mejores años de su historia.


B727 de LAB en SADM.


En febrero del 2009 impuestos nacionales declara oficialmente en quiebra a Lloyd Aéreo Boliviano debido a todo lo que debe. Ya se puede ir diciendo que el LAB no volverá a los cielos bolivianos e internacionales después de varios intentos de volver en el 2007-08 y al principio del 2009, con una aeronave Boeig 727-200 matriculada CP-1366, con vuelos nacionales. Después de muchos fraudes es casi imposible que esta gran aerolínea vuelva a operar. Pero para el inicio de Junio LAB suscribio una alianza estratégica con su eterno rival Aerosur en el que las aerolíneas más grandes de Bolivia se unen para competir con la desleal competencia del país boliviano. No consiste en una fusion, la aerolínea Aerosur alquilara naves y tripulación del LAB para beneficiarse a si misma y así poder levantarse, además de una posible injeccion de plata, y así LAB ira reactivando servicios que AeroSur necesita.



LAB en CATA. Fotografia: Fabian Pesikonis.

Junkers Ju-52 en Argentina - Final

A los efectos de cubrir la necesidad contar con aviones de transporte confiables para operar en el sur del país, a través de LASO (Líneas Aéreas Sud Oeste, que operó entre 1940 y 1944), a la que se sumó mas tarde LANE (Líneas Aéreas Nordeste, desde 1943), el Comando de Aviación de Ejército decide gestionar la adquisición de cinco trimotores Junkers Ju-52 3/m. Pero por esa época Alemania estaba enteramente embarcada en la II Guerra Mundial, y como consecuencia de esto no disponía de suficiente cantidad de motores para exportación. Dado que en esos momentos la Fábrica Militar de Aviones (FMA) estaba construyendo bajo licencia de Estados Unidos los motores Wright Cyclone R-1820, como el modelo FMA E-1, radial de nueve cilindros con 629 HP, que resultaba apropiado para este tipo de aeronave, se decide concretar la compra de cinco células de Ju-52 y las correspondientes hélices, que en este caso fueron tripalas.Los conjuntos arribaron desarmados al puerto de Buenos Aires, e inmediatamente son trasladados a la FMA. En este lugar se los arma y libra al servicio, para luego ser enviados a la Base Aérea Militar de El Palomar, con matrículas 164 al 168.Por tratarse de material de última generación en lo que respecta al equipo de radionavegación, las tripulaciones designadas y el personal de mantenimiento tuvieron que recibir cursos de adaptación y prácticas de navegación desconocidas hasta entonces.Con el propósito de ampliar la dotación de los Junkers, se adquieren otras 10 unidades a la Empresa Brasilera Cruceiro do Sul, originalmente Sindicato Cóndor, que fueron matriculados T-152 al 161. Estos aviones estaban equipados con motores Bayerische Motoren Werke (B.M.W.) Hornet SH D2 de 662 HP y hélices bipalas.Al respecto se transcribe textualmente un recuerdo del Com. (R) Juan J. Guiraldes, inserto en su libro El poder aéreo de los argentinos: “... recuerdo esos trimotores Junkers Ju-52 que yo entonces piloteaba. Aterrizábamos en auténticos potreros, con muy precario apoyo para la navegación y con partes meteorológicos rudimentarios. Descendíamos a Esquel con un viento infernal. El avión tocaba tierra entre dos filas de soldados del Regimiento 21 de Infantería, que lo esperaban con sogas en las manos. Cuando la máquina pasaba frente a ellos, en el tramo final del carreteo, las enganchaban en las agarraderas de la parte inferior de los Junkers para sujetar el avión y evitar tumbos por rachas de costado. ¡Cuánto se ha andado desde entonces!”.

La lucha antiacrídica
Una vez desafectados de los vuelos de LADE, los sacrificados Junkers Ju-52 fueron convocados para intervenir en la lucha contra la langosta.Desde los principios de nuestra historia, la langosta azotó bosques, praderas y sembrados, dejando una gran desolación. La langosta comenzaba devorando la vegetación más tierna, siguiendo luego con la corteza de los árboles y hasta con los postes de los alambrados.
Los intentos para reducir sus efectos fueron inútiles, a pesar de los cuantiosos medios en personal y material utilizados para tal fin. Todo era en vano. La langosta aparecía como una espada de Damocles sobre la economía y el esfuerzo de nuestros hombres de campo.En el año 1946 la langosta era combatida con lanzallamas portátiles, y productos langosticidas, con los cuales se preparaban cebos tóxicos. Con esta forma de acción se lograban resultados aceptables ante langostas del tipo “Mosquita” y “Saltona”. Contrariamente a los buenos resultados descriptos, el insecticida producía intoxicaciones diversas al personal actuante, por vía oral, pulmonar o por piel, y no atacaba al insecto en su etapa de voladora.Recién en el año 1947 se ideó un método capaz de eliminar la langosta voladora y con el cual se pudo poner fin al flagelo. Para esto se coordinó la acción para la lucha antiacrídica entre la Secretaría de Aeronáutica y el Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación, y se distribuyeron las áreas de competencia y responsabilidad. A la Secretaría de Aeronáutica le tocó la responsabilidad de fumigar las mangas de langostas, dar el apoyo técnico y realizar el transporte de material y equipos para las aeronaves a emplear (las tareas mencionadas recayeron sobre la Agrupación Transporte de la BAM El Palomar). De este modo, la Agrupación Transporte recibió la orden de planificar y ejecutar las operaciones aéreas utilizando su dotación de aviones Junkers Ju-52 y sus respectivas tripulaciones, adaptadas al efecto. Dicha Agrupación realizó las siguientes tareas durante la lucha antiacrídica que se desarrolló desde 1947 hasta 1949:1) Traslado del polvo Gamexane desde El Palomar hasta las bases de operaciones.2) Adaptación de los aviones Junkers Ju-52 para vuelos de espolvoreo. 3) Provisión del combustible y lubricante a las bases de operaciones, transportado por Y.P.F.4) Realización de la campaña de espolvoreo aéreo contra la langosta voladora desde las bases de operaciones situadas en:a) Tartagal, provincia de Salta.b) Orán, provincia de Salta.c) Presidente Roque Saenz Peña, gobernación del Chaco.d) Posadas, gobernación de Misiones.e) Paso de los Libres, provincia de Corrientes.
Los aviones empleados en la primera etapa fueron los siguientes: T-153, 155, 159, 161, 168 y 169. Posteriormente también se adaptaron y fueron puestos a disposición los aviones T-154, 156, 158, 160, 164, 165, 166 y 167, a fin de reemplazar las máquinas vencidas en horas o que iban quedando fuera de servicio por diversos problemas técnicos.Finalmente todos los aviones Junkers Ju-52 intervinientes, son transferidos a partir del primer trimestre de 1949 al Ministerio de Agricultura y Ganadería, que continuó con las tareas de fumigación con personal contratado, hasta lograr la extinción total de la plaga de langostas.
Se adjudica el éxito logrado a la abnegación puesta de manifiesto por las tripulaciones, los mecánicos de mantenimiento y el personal del Ministerio de Agricultura, que debieron soportar los rigores del clima tanto dentro como fuera de los aviones. A la temperatura exterior promedio de 35ºC, se le sumaba el calor que irradiaban los motores hacia la cabina de mando, provocando una atmósfera asfixiante; bajo estas condiciones el piloto debía llevar la máquina sobre zonas boscosas, esteros y serranías a una altura no mayor de 125 metros.
Las modificaciones
Los trabajos de adaptación de los tres primeros aviones (T-166, 167 y 168), se realizaron en el Escuadrón Talleres de El Palomar, y el resto en el Taller Regional Quilmes (TRQ). Es de hacer notar que la forma y capacidad de las tolvas eran distintas. Para esto se desmontaban los asientos de pasajeros y se colocaba en la zona del primer asiento, reemplazando la ya existente, una mampara para evitar que el polvo insecticida “Gamexane” contaminara la cabina de pilotaje.En el centro del fuselaje, y tratando de no alterar el CG, se instalaba una tolva en la que se volcaba el polvo para fumigar. En el caso de los aviones modificados en El Palomar, un operario de la Dirección de Acridiología realizaba la carga en vuelo, para lo cual abría las bolsas y volcaba su contenido en dicha tolva. En los aviones modificados en el TRQ la carga se efectuaba en tierra, a través de una puerta instalada en la parte superior del fuselaje.La tolva tenía en su extremo inferior un difusor del tipo venturi que sobresalía del fuselaje, cuya tapa se accionaba con una palanca ubicada detrás del puesto del piloto. En la parte trasera del fuselaje se instaló una pequeña cabina, que aislaba al operador de la atmósfera irrespirable y tóxica que se formaba dentro del fuselaje.A los motores se les instaló un filtro de alambre a la entrada del radiador de aceite, para impedir que se taparan con los insectos durante los vuelos a baja altura.Durante el desarrollo de los vuelos, se detectó que el polvo pasaba entre los cables de comando de los timones de dirección e ingresaba a la cabina de vuelo a través de las ranuras de los pedales. Este inconveniente se solucionó colocando fieltro que debía ser humedecido antes de cada vuelo.

ALGUNOS JU-52 EN LA REGION

Ju-52 FA Colombia 1933. Ju-52 FA Colombia 1944. Ju-52 de LAB.

Ju-52 de Lufthansa-Chile. Ju-52 de LAB en laguerra del Chaco. Fuente y agradecimiento: Sergio Hulaczuk/ Héctor Vaccaro - Publicado en revista Aeroespacio.

B727 - B707 - DC8 - EZE 17/10/09

Lo visto brevemente en SAEZ el dia de la fecha. Fueron varias sorpresas, tambien esperanzas desvanecidas y me refiero a los aviones de Depeche Mode. Pero tuve mi regalito con un B727 con matricula panameña y "unito" de Aerosur que no tenia, desde lejos, pero me traje su alma.

Febril actividad.
Visto a simple vista, que emocion!!!, hasta que me di cuenta que era de Air France.

Aerosur con su "animalito" en esquema reciente.

Air Canada y Qantas.

Qantas "up".

Air Canada.

Aeromexico.

B727-223 "untitled", posiblemente de Air Panama. Sera el de Ruben Blades?.

Vista desde el fondo. Detalle de la matricula.

Segun conto un pajarito (foro SV) vendrian dos aviones que trasladarian a Depeche Mode. Lamento mostrarles solamente las colas tomadas de la autopista, es todo lo que pude fotografiar, por la posicion en que estaban. Vale?

Junkers Ju-52 en Argentina (parte A)

Convertido en un símbolo indiscutible de la aviación alemana, el Junkers Ju-52 ha cumplido a lo largo de su historia un sinnúmero de misiones, combatiendo a la vez en todos los frentes de la II GM ya sea como transporte de carga y tropas como también en funciones de ambulancia, transporte de paracaidistas, remolque de planeadores para desembarco de tropas, detector de minas y bombardero.

Junker Ju-52

La histora del Ju-52/1m se retrotrae al año 1915, cuando aparece el Junkers J.I, primer avión del mundo construido enteramente en metal. Utilizando la misma superficie ondulada del J.I, el Ju-52 monomotor con capacidad para 15 pasajeros, se crea como sucesor de los aviones F-13, G-23/G-24, G-31, W-33 y W-34 y realiza su primera aparición en 1930. Este era un monoplano cantilever de ala baja, donde la sección media, construida dentro del fuselaje central, formaba parte del piso. La integridad estructural del ala estaba asegurada con las típicas uniones de tornillo Junkers, y ocho largueros tubulares. El revestimiento metálico ondulado aportaba una importante resistencia tanto del ala como del fuselaje.
A lo largo de todo el borde de fuga, y separados formando una ranura, se ubicaron los flaps, con esta disposición se generaba el efecto de doble ala utilizado en los diseños Junkers. La sustentación se incrementaba variando la curvatura del ala. Las secciones exteriores se operaban en forma diferencial como alerones y poseían compensador de cuerno. El fuselaje era una estructura de acero tubular, cubierta con chapas onduladas.
El jefe de Diseño de Junkers, ingeniero Zindel, desarrolló el trimotor Ju-52/3m como sucesor Ju-52/1m. Desafortunadamente, no ha quedado registrado cuál fue el prototipo inicial, aunque el primer W.Nr. (número de fabricación) que se conoció fue el 4008, correspondiente a una de las máquinas entregadas en 1932 al Lloyd Aéreo Boliviano (LAB).

Vista general.

Dado que la versión monomotor no presentaba problemas en sus características de vuelo, se han tejido diversas teorías sobre los orígenes del proyecto Ju-52/3m (3m=3 motores). Una de éstas sugiere que el pedido de LAB indujo a la Junkers a probar una alternativa multimotor, más segura en condiciones “hot & high”, de su Ju-52/1m. Cabe aclarar que desde el principio Junkers siempre estuvo abierta a las indicaciones de sus clientes, y de hecho aceptaba instalar en los aviones las plantas de poder sugeridas por el comprador, aún a costa de tener que probar cada aparato como si se tratara del prototipo de una nueva versión. Inclusive los aviones han tenido hélices tripalas o bipalas sin que esto se indicara en la denominación del modelo.
Las cualidades más importantes del Ju-52/3m fueron seguridad, robustez e indestructibilidad. Su producción alcanzó los 4 835 ejemplares en todas las versiones, donde el cambio principal radicó en el tipo de motores instalados.

Vista parcial derecha.

Aeroposta Argentina

Desde el año 1928 hasta 1937 la empresa Aeroposta Argentina SA, operaba en todas sus rutas con aviones Laté 25 y Laté 28. Posteriormente, el 2 Feb ‘37 por Decreto Nº 99.184, dictado por el general Agustín P. Justo, se autorizó a dicha empresa a prolongar hasta Buenos Aires los servicios entre Río Grande (Tierra del Fuego) y Bahía Blanca y se dispuso asimismo que la Dirección de Aeronáutica Civil, estableciera un nuevo contrato por el cual las partes convinieron en darle una vigencia de 10 años a partir de esa fecha.

Motor derecho y tren de aterrizaje.

Motor Nº 2.

Entre las obligaciones fijadas en sus cláusulas, Aeroposta debería “...sustituir dentro del año inicial el material de vuelo en uso, por aviones modernos que satisfagan las necesidades o conveniencias en especial a la seguridad, regularidad, celeridad y comodidad de ese servicio público”.
Cabe destacar que Aeroposta siguió utilizando sus monoplanos Laté 28 hasta el mes de octubre. Pero paralelamente y a los efectos de cumplir con lo establecido en el apartado anterior, suscribió un contrato con la firma alemana Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft por la adquisición de tres Junkers Ju-52/3m cuyo costo unitario ascendía a 160 000 reischmark. Los aviones, equipados con motores BMW Hornet de 625 HP, fueron matriculados y bautizados como LV-AAB (W.Nr. 5824) Patagonia, LV-AAH (W.Nr. 5833) Pampa y LV-CAB (W.Nr.) Quichua. El 14 Oct ‘37 se iniciaron los vuelos regulares entre Buenos Aires (Aeropuerto de Quilmes) y Río Grande (Tierra del Fuego), con escalas en Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Com. Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande. Estos Ju-52 prestaron servicio hasta el año 1947, cuando fueron reemplazados por Douglas DC-3.

Cabina.

Tren de aterrizaje, detalle.

Transporte de fomento

Teniendo en cuenta el buen rendimiento de los Junkers F-13 y K-43 que ya prestaban servicios en nuestro país, el Comando de Aviación de Ejército, a cargo de la línea aérea militar que por 1945 se convertiría en LADE (Líneas Aéreas del Estado), gestiona hacia 1940 la adquisición de cinco trimotores Junkers Ju-52/3m, provistos de un completo instrumental de navegación que incluía brújula a distancia, horizonte artificial, giro direccional giroscópico, piloto automático e instalación de radio, con capacidad para 17 pasajeros y un tripulante de cabina y que contaban con instalaciones sanitarias, imprescindibles para los largos vuelos a los que serían destinados.

Cabina y motores.

Vista general

Aunque los aviones fueron formalmente asignados al Grupo de Observación Nº 1, basado en El Palomar, las beneficiadas con estos nuevos aparatos fueron las dos aerovías de transporte de pasajeros y correspondencia que dependían de ese Comando, inicialmente LASO (Líneas Aéreas Sud Oeste) y desde 1943 también LANE (Líneas Aéreas Nor Este).
Hacia fines de 1939 la producción bélica alemana estaba en pleno funcionamiento, con el objetivo de sostener las necesidades imperantes. Es por esto que los cinco aviones requeridos por el Comando de Aviación son enviados a nuestro país desarmados por vía marítima, y sin motores pero con las correspondientes hélices. Una vez recibidos, fueron montados en la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba.

Timones, detalle.

Vista parcial, frente. Fuente y agradecimiento: Sergio Hulaczuk/ Héctor Vaccaro - Publicado en revista Aeroespacio.

Fotografia: Fabian Pesikonis.